chislo 8 po numerologii imeni goroskop 2017 dlja strel'tsov goroskop na zavtra sovmestimosti znakov zodiaka chislo 315 v numerologii smotrite podrobnee
Home arrow NEU: SP-250-X arrow SP-250-X Häufige Fragen
Tuesday, 20 November 2018
 
 
SP-250-X Häufige Fragen Drucken E-Mail
Beantwortung der häufigsten Fragen zu unserem SP-250-X -Planetengetriebe:

Motordrehzahlen:
Der Motor dreht mit einer höheren Drehzahl als allgemein üblich. Umdrehungszahlen von 5000 - 5200 1/min sind im Standlauf normal. Zuviel für den Motor, verglichen mit den Angaben von Moki/Airworld? Wir sind der Überzeugung, daß dies kein Problem darstellt und geben auf die komplette Motor-Getriebe-Einheit 2 Jahre lang die gesetztlich vorgeschriebene Gewährleistung.
Zum Vergleich: Ein einzylindriger 50cm³ Viertakter hat grundsätzlich die gleichen kinematischen Verhältnisse und kann problemlos mit 6500 1/min Standdrehzahl betrieben werden.
Unsere Messungen nach vielen Probeläufen und Flügen zeigen, daß die Temperaturen des Zylinderkopfs nicht von der Drehzahl abhängig sind, sondern im wesentlichen von der Drehmomentabgabe. Im Flug wurden Drehzahlen von teilweise bis zu 6600 1/min gemessen, allerdings nur in den Abschwungpassagen mit Vollgas. Hierbei war eine Zylinderkopftemperatur von ca. 140°C hinter dem Auslaßventil zu messen, also am heißesten Teil des Kopfs. Dagegen war am Ende der Steigflüge an gleicher Stelle eine Temperatur von ca. 170°C messbar, allerdings bei Motordrehzahlen von ca. 4800 1/min. 
Fazit: Ist die Drehzahl hoch, ist die Temperatur im unteren normalen Bereich. Alle bisher getesteten Fertiggemischtreibstoffe mit 2% synthetischem Öl (1:50) haben keine Probleme mit der Schmierung des Motors gehabt. Getestet wurden "BayWa Tectrol Eco Benzin 2 Plus", "Oest Oecomix 2T" sowie "Aspen 2". Unsere Empfehlung ist "Stihl Motomix", das mit die hochwertigsten Schmierstoffe enthält.


Und der Nockentrieb?
Wir setzen bewußt die leichten Carbonstößelstangen von Heilemann-Sternmotoren ein, die nur etwa die Hälfte der originalen Metallstößelstangen wiegen. Die zu beschleunigende Masse der Stößelstangen ist die Hauptursache für den Verschleiß am Ventiltrieb und der Nockenscheibe.
Ist die Drehzahl zu hoch, schaffen es die Ventilfedern nicht mehr, die beschleunigten Stangen wieder zurückzudrücken. Die Stangen heben am gehäuseseitigen Ende ab und springen aus ihren Kugelpfannen. Wiegt die Stange nur die Hälfte, sind die doppelten Drehzahlen möglich, bevor eine Stange verloren gehen kann. Selbst bei einer bisherigen Spitzendrehzahl von 6800 1/min haben wir keine Stangen abgeworfen.
Zusätzlich unser Tip: Besonders die Schmierung der Auslaßkipphebel ist aufgrund der dort hohen Temperaturen anspruchsvoll. Hier nicht mit irgendwelchen Maschinenölen schmieren, die bei Hitze verharzen, sondern mit speziellen hitzefesten MoS-Schmierstoffen mit Grafit-Feststoffanteilen. Herr Heilemann wird Sie gerne beraten.


Warum in Kombination mit dem Moki S250?
Unser SP-250-X wird als einsatzbereiter Komplettantrieb flugfertig montiert auf einem neuen Moki S250 geliefert. Wir haben uns für diesen Motor entschieden, da er durchaus einen hohen Standard in der Sternmotorenszene verkörpert und sich bereits in großen Stückzahlen bewährt hat. Die Konstruktion und Ausstattung wurde über die Jahre verbessert und es liegen umfangreiche Erfahrungen im Betrieb vor.


Was kann unser SP-250-X Komplettantrieb?
Wie schon erwähnt hat das Getriebe eine Untersetzung von 3:1. Im Leerlauf macht der Propeller unglaubliche 300 1/min, so daß man schon fast die einzelnen Blätter drehen sieht. Bei Vollgas liegt die Propellerdrehzahl auf ähnlichem Niveau wie beim Original!

Aufgrund der sehr geringen Propellerhöchstdrehzahl von ca. 2100 1/min sind die Umfangsgeschwindigkeiten äußerst niedrig. Der maximal mögliche Durchmesser hängt tatsächlich nur von der Bodenfreiheit ab und wird nicht wie sonst im Direktantrieb von der Schallgrenze der Blattspitzen begrenzt.

Fazit: Der Prop ist kaum zu hören und trägt mit seinem dumpfen Brummen sehr positiv zum Gesamteindruck des Antriebs bei.

Um trotz der niedrigen Drehzahl praktikable Geschwindigkeiten von über 200 km/h zu fliegen, muß natürlich die Steigung sehr hoch sein. Steigungswerte zwischen 50 und 60" sind erforderlich, denn im selben Verhältnis der Drehzahlreduktion muß die Steigung zunehmen, um die gleiche Geschwindigkeit zu erreichen. Dennoch konnten selbst bei Vollgas im Standlauf keine Abrißtendenzen am Prop festgestellt werden, da die Drehzahl natürlich entsprechend gering ist.
Einen Propeller mit dieser Steigung am Boden zu sehen ist phänomenal, in der Luft ist die Optik in Kombination mit dem gewaltigen Durchmesser schlichtweg der Hammer!


Was sagt die Physik zum SP-250-X?
Grundsätzlich haben niedrig drehende Propeller mit hoher Steigung eine hohe Effizienz (1). Andererseits haben höherdrehende Motoren mehr Leistung als niedrigdrehende. Das Getriebe kann beide widersprüchlichen Anforderungen vereinen und sowohl Propeller als auch Motor zu einem deutlich größerem Output verhelfen.
Praktisch stehen so am Flieger in der Luft rund 25% mehr an Schubleistung zur Verfügung als im Direktantrieb! Damit hat auch unser Reno-Racer mit Geriebe die Nase vorn! 

(1) Effizienz hoher Propellersteigungen.
Die Erklärung ist ganz einfach: Angenommen, ein Propeller hätte eine Steigung von Null. Um diesen Prop auf Nenndrehzahl zu halten, ist eine gewisse Eingangsleistung (Drehzahl x Drehmoment) erforderlich, die Ausgangsleistung (Schub x Geschwindigkeit) ist jedoch ebenfalls Null. Weder Schub noch Geschwindigkeit wird produziert.
Diese erforderliche Leistung kann man mit der Leerlaufleistung eines Elektromotors vergleichen, die ebenfalls bei allen Betriebszuständen immer investiert werden muß. 
Hat ein Propeller nun relativ wenig Steigung im Verhältnis zum Durchmesser, ist er immer noch nahe an diesem Null-Effizienz-Zustand. Nimmt die Steigung zu, steigt auch der max. mögliche Wirkungsgrad.


Und die Kreiselkräfte des großen Propellers?
Die Masse des großen 4-Blatt-Propellers für das SP-250-X ist ca. 2x so hoch wie die eines im Direktantrieb eingesetzten 4-Blatt-Props. Ebenso ist sein Kreiselmoment 2x größer, gleichzeitig ist aber durch unser Getriebe die Drehzahl um den Faktor 3 reduziert und dementsprechend das Kreiselmoment des kompletten Getriebeantriebs nur 2/3 so groß wie beim Direktantrieb, also deutlich kleiner. Dies schont gleichzeitig die komplette Flugzeugzelle, die weniger Kräfte aufgrund der geringeren Kreiselmomente aufnehmen muß.
Nebenbei sei bemerkt, daß die Belastungen von der Kurbelwelle des Motors ferngehalten werden, denn alle Kräfte des Propellers nimmt nun die große und steife Lagerung der Getriebewelle auf. Der Motor muß nur noch sein Drehmoment ohne irgendwelche Seitenkräfte abgeben und wird daher entlastet.

Drehmoment und Seitenzug:
Natürlich hat unser Getriebeantrieb entsprechend der Untersetzung ein 3-fach größeres Drehmoment, was ja erstes Ziel der Übung war, um überhaupt große Propeller drehen zu können. Dieses Drehmoment spürt der Pilot direkt am Querruderknüppel und muß es entsprechend kompensieren. Teils läßt es sich durch einen höheren Seitenzug etwas ausgleichen, ist aber doch spürbar höher als beim Direktantrieb. Das Drehmoment verursacht in Folge einen höheren Luftdrall um den Rumpf herum, was insbesondere beim Start spürbar wird. Hier darf ordentlich das Seitenruder bedient werden und das Gas sollte erst bei zunehmender Geschwindigkeit in der Luft voll geschoben werden.
Dieses Verhalten war bei den großen Vorbildern in genau gleicher Weise vorhanden und ist deshalb ebenfalls Scale. Die Warbirds haben ein entsprechendes Gewicht und kommen in der Regel mit dem zusätzlichen Drehmoment gut zurecht.
 
Top!
Top!