{"id":49,"date":"2019-09-12T20:30:38","date_gmt":"2019-09-12T18:30:38","guid":{"rendered":"http:\/\/seidel-props.de\/?page_id=49"},"modified":"2021-07-15T17:11:58","modified_gmt":"2021-07-15T15:11:58","slug":"sp-250-x-haeufige-fragen","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/seidel-props.de\/en\/sp-250-x-haeufige-fragen\/","title":{"rendered":"SP-250-X H\u00e4ufige Fragen"},"content":{"rendered":"\n

Beantwortung der h\u00e4ufigsten Fragen zu unserem SP-250-X-Planetengetriebe:<\/strong> <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Motordrehzahlen: <\/strong>
Der Motor dreht mit einer h\u00f6heren Drehzahl als allgemein \u00fcblich. Umdrehungszahlen von 5000 – 5200 1\/min sind im Standlauf normal. Zuviel f\u00fcr den Motor, verglichen mit den Angaben von Moki\/Airworld?

Wir sind der \u00dcberzeugung, da\u00df dies kein Problem darstellt und geben auf die komplette Motor-Getriebe-Einheit 2 Jahre lang die gesetztlich vorgeschriebene Gew\u00e4hrleistung.
Zum Vergleich: Ein einzylindriger 50cm\u00b3 Viertakter hat grunds\u00e4tzlich die gleichen kinematischen Verh\u00e4ltnisse und kann problemlos mit 6500 1\/min Standdrehzahl betrieben werden.
Unsere Messungen nach vielen Probel\u00e4ufen und Fl\u00fcgen zeigen, da\u00df die Temperaturen des Zylinderkopfs nicht von der Drehzahl abh\u00e4ngig sind, sondern im wesentlichen von der Drehmomentabgabe. Im Flug wurden Drehzahlen von teilweise bis zu 6600 1\/min gemessen, allerdings nur in den Abschwungpassagen mit Vollgas. Hierbei war eine Zylinderkopftemperatur von ca. 140\u00b0C hinter dem Ausla\u00dfventil zu messen, also am hei\u00dfesten Teil des Kopfs. Dagegen war am Ende der Steigfl\u00fcge an gleicher Stelle eine Temperatur von ca. 170\u00b0C messbar, allerdings bei Motordrehzahlen von ca. 4800 1\/min. 
Fazit:
Ist die Drehzahl hoch, ist die Temperatur im unteren normalen Bereich. Alle bisher getesteten Fertiggemischtreibstoffe mit 2% synthetischem \u00d6l (1:50) haben keine Probleme mit der Schmierung des Motors gehabt. Getestet wurden “BayWa Tectrol Eco Benzin 2 Plus”, “Oest Oecomix 2T” sowie “Aspen 2”. Unsere Empfehlung ist “Stihl Motomix”, das mit die hochwertigsten Schmierstoffe enth\u00e4lt.<\/p>\n\n\n\n

Und der Nockentrieb? <\/strong>
Wir setzen bewu\u00dft die leichten Carbonst\u00f6\u00dfelstangen von Heilemann-Sternmotoren ein, die nur etwa die H\u00e4lfte der originalen Metallst\u00f6\u00dfelstangen wiegen. Die zu beschleunigende Masse der St\u00f6\u00dfelstangen ist die Hauptursache f\u00fcr den Verschlei\u00df am Ventiltrieb und der Nockenscheibe.

Ist die Drehzahl zu hoch, schaffen es die Ventilfedern nicht mehr, die beschleunigten Stangen wieder zur\u00fcckzudr\u00fccken. Die Stangen heben am geh\u00e4useseitigen Ende ab und springen aus ihren Kugelpfannen.
Wiegt die Stange nur die H\u00e4lfte, sind die doppelten Drehzahlen m\u00f6glich, bevor eine Stange verloren gehen kann. Selbst bei einer bisherigen Spitzendrehzahl von 6800 1\/min haben wir keine Stangen abgeworfen.
Zus\u00e4tzlich unser Tip: Besonders die Schmierung der Ausla\u00dfkipphebel ist aufgrund der dort hohen Temperaturen anspruchsvoll. Hier nicht mit irgendwelchen Maschinen\u00f6len schmieren, die bei Hitze verharzen, sondern mit speziellen hitzefesten MoS-Schmierstoffen mit Grafit-Feststoffanteilen. Herr Heilemann wird Sie gerne beraten.
<\/p>\n\n\n\n

Warum in Kombination mit dem Moki S250? <\/strong>
Unser SP-250-X wird als einsatzbereiter Komplettantrieb flugfertig montiert auf einem neuen oder Ihrem gut erhaltenen Moki S250 geliefert. Wir haben uns f\u00fcr diesen Motor entschieden, da er durchaus einen hohen Standard in der Sternmotorenszene verk\u00f6rpert und sich bereits in gro\u00dfen St\u00fcckzahlen bew\u00e4hrt hat. Die Konstruktion und Ausstattung wurde \u00fcber die Jahre verbessert und es liegen umfangreiche Erfahrungen im Betrieb vor. <\/p>\n\n\n\n

Was kann unser SP-250-X Komplettantrieb?<\/strong>
Wie schon erw\u00e4hnt hat das Getriebe eine Untersetzung von 3:1. Im Leerlauf macht der Propeller unglaubliche 300 1\/min, so da\u00df man schon fast die einzelnen Bl\u00e4tter drehen sieht. Bei Vollgas liegt die Propellerdrehzahl auf \u00e4hnlichem Niveau wie beim Original!

Aufgrund der sehr geringen Propellerh\u00f6chstdrehzahl von ca. 2100 1\/min sind die Umfangsgeschwindigkeiten \u00e4u\u00dferst niedrig. Der maximal m\u00f6gliche Durchmesser h\u00e4ngt tats\u00e4chlich nur von der Bodenfreiheit ab und wird nicht wie sonst im Direktantrieb von der Schallgrenze der Blattspitzen begrenzt.

Fazit:
Der Prop ist kaum zu h\u00f6ren und tr\u00e4gt mit seinem dumpfen Brummen sehr positiv zum Gesamteindruck des Antriebs bei.
Um trotz der niedrigen Drehzahl praktikable Geschwindigkeiten von \u00fcber 200 km\/h zu fliegen, mu\u00df nat\u00fcrlich die Steigung sehr hoch sein. Steigungswerte zwischen 50 und 60″ sind erforderlich, denn im selben Verh\u00e4ltnis der Drehzahlreduktion mu\u00df die Steigung zunehmen, um die gleiche Geschwindigkeit zu erreichen.
Dennoch konnten selbst bei Vollgas im Standlauf keine Abri\u00dftendenzen am Prop festgestellt werden, da die Drehzahl nat\u00fcrlich entsprechend gering ist.

Einen Propeller mit dieser Steigung am Boden zu sehen ist ph\u00e4nomenal, in der Luft ist die Optik in Kombination mit dem gewaltigen Durchmesser schlichtweg der Hammer! <\/p>\n\n\n\n

Was sagt die Physik zum SP-250-X? <\/strong>
Grunds\u00e4tzlich haben niedrig drehende Propeller mit hoher Steigung eine hohe Effizienz (1). Andererseits haben h\u00f6herdrehende Motoren mehr Leistung als niedrigdrehende. Das Getriebe kann beide widerspr\u00fcchlichen Anforderungen vereinen und sowohl Propeller als auch Motor zu einem deutlich gr\u00f6\u00dferem Output verhelfen.
Praktisch stehen so am Flieger in der Luft rund 25% mehr an Schubleistung zur Verf\u00fcgung als im Direktantrieb! Damit hat auch unser Reno-Racer mit Geriebe die Nase vorn!<\/p>\n\n\n\n

(1) Effizienz hoher Propellersteigungen.<\/em>
Die Erkl\u00e4rung ist ganz einfach: Angenommen, ein Propeller h\u00e4tte eine Steigung von Null. Um diesen Prop auf Nenndrehzahl zu halten, ist eine gewisse Eingangsleistung (Drehzahl x Drehmoment) erforderlich, die Ausgangsleistung (Schub x Geschwindigkeit) ist jedoch ebenfalls Null. Weder Schub noch Geschwindigkeit wird produziert.Diese erforderliche Leistung kann man mit der Leerlaufleistung eines Elektromotors vergleichen, die ebenfalls bei allen Betriebszust\u00e4nden immer investiert werden mu\u00df. Hat ein Propeller nun relativ wenig Steigung im Verh\u00e4ltnis zum Durchmesser, ist er immer noch nahe an diesem Null-Effizienz-Zustand. Nimmt die Steigung zu, steigt auch der max. m\u00f6gliche Wirkungsgrad.<\/em><\/p>\n\n\n\n

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Ma\u00dfstabsgetreuer 5-Blatt-Propeller 34×60″ f\u00fcr Seafury 1:4,5 mit SP-250-X<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Und die Kreiselkr\u00e4fte des gro\u00dfen Propellers? <\/strong>
Die Masse des gro\u00dfen 4-Blatt-Propellers f\u00fcr das SP-250-X ist ca. 2x so hoch wie die eines im Direktantrieb eingesetzten 4-Blatt-Props. Ebenso ist sein Kreiselmoment 2x gr\u00f6\u00dfer, gleichzeitig ist aber durch unser Getriebe die Drehzahl um den Faktor 3 reduziert und dementsprechend das Kreiselmoment des kompletten Getriebeantriebs nur 2\/3 so gro\u00df wie beim Direktantrieb, also deutlich kleiner. Dies schont gleichzeitig die komplette Flugzeugzelle, die weniger Kr\u00e4fte aufgrund der geringeren Kreiselmomente aufnehmen mu\u00df.
Nebenbei sei bemerkt, da\u00df die Belastungen von der Kurbelwelle des Motors ferngehalten werden, denn alle Kr\u00e4fte des Propellers nimmt nun die gro\u00dfe und steife Lagerung der Getriebewelle auf. Der Motor mu\u00df nur noch sein Drehmoment ohne irgendwelche Seitenkr\u00e4fte abgeben und wird daher entlastet. <\/p>\n\n\n\n

Drehmoment und Seitenzug: <\/strong>
Nat\u00fcrlich hat unser Getriebeantrieb entsprechend der Untersetzung ein 3-fach gr\u00f6\u00dferes Drehmoment, was ja erstes Ziel der \u00dcbung war, um \u00fcberhaupt gro\u00dfe Propeller drehen zu k\u00f6nnen.
Dieses Drehmoment sp\u00fcrt der Pilot direkt am Querruderkn\u00fcppel und mu\u00df es entsprechend kompensieren. Teils l\u00e4\u00dft es sich durch einen h\u00f6heren Seitenzug etwas ausgleichen, ist aber doch sp\u00fcrbar h\u00f6her als beim Direktantrieb. Das Drehmoment verursacht in Folge einen h\u00f6heren Luftdrall um den Rumpf herum, was insbesondere beim Start sp\u00fcrbar wird. Hier darf ordentlich das Seitenruder bedient werden und das Gas sollte erst bei zunehmender Geschwindigkeit in der Luft voll geschoben werden.
Dieses Verhalten war bei den gro\u00dfen Vorbildern in genau gleicher Weise vorhanden und ist deshalb ebenfalls Scale. Die Warbirds haben ein entsprechendes Gewicht und kommen in der Regel mit dem zus\u00e4tzlichen Drehmoment gut zurecht. <\/p>\n\n\n\n


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